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浅谈新加坡城市规划

      新加坡位于马来亚半岛南端,东南亚地区的中心,国土面积710平方公里,地势较为平坦,每平方公里人口大于7000人。作为亚洲四小龙之一,新加坡自上世纪60年代起,通过对自身发展模式的不断探索、转型和创新,实现了经济社会较快的发展,取得了傲人的成绩。高度国际化与社会经济的快速发展必然给城市系统带来较大的压力,城市系统运行依旧井然有序,其城市规划与管理一度成为规划人员研究、学习与借鉴的良好案例。笔者年中走马观花游览了新加坡,本文记录下对新加坡城市规划和管理的一些粗浅认识。




第一印象



新加坡的城市规划充满了人文关怀。漫步于新加坡河边,从驳船码头(Boat Quay)经过克拉克码头(Clarke Quay)一直到罗伯森码头(Robertson Quay),有很多酒吧和餐馆依河而建,三三两两的游客点一杯咖啡或红茶,悠然自得。滨水开发利用强度合理,虽无硬性防护间距限制,但却井然有序,城市非常亲水宜居。


新加坡作为一个城市国家,虽然高楼林立,高架桥依地势盘旋弯曲,但建筑绿化做得极好,宛如一个城市花园,穿梭于其中,让人感觉与大自然贴近。树木、花草多层次覆盖,绿化空间布局“点、线、面”相结合,在城市设计方面特别注重人们的心理感受,处处体现以人为本。生态主题公园目不暇接,连接各公园空间的廊道鳞次栉比,极具设计品质,耐人寻味。


新加坡以法治严明而闻名,其良好的城市环境很大程度依赖于渗透到城市管理方方面面的罚款制度。除了对严重违反人追究法律责任外,对轻微违法行为,大量采用罚款处罚措施。罚款范围广、名目繁多、罚款程序明确具体、罚款数额大,足以使受罚者不敢再犯。这对于培养国民良好行为,维系城市环境的整洁和安全都起到了很大作用。所以,在新加坡看不到乱丢垃圾、吐痰、公共场所抽烟等不文明行为,在农贸市场吃大排档也不用担心食品质量问题,真正是一个让游客都感到放心、安心的社会。


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新加坡河



新加城市规划初探



新加坡的城市规划大体分为三个阶段:概念规划、总体规划(开发指导规划)和详细规划。


概念规划蓝图主要制定土地和交通的规划蓝图,这种规划是长期性和战略性的,侧重于解决宏观层面的问题,对建设的指导主要体现在确定全局性的功能分区、道路交通安排、环境绿化以及干线基础设施的布局等方面,以宏观的角度决定土使用政策与开发策略,制定长远发展的目标,并为实施性规划提供根据。概念规划蓝图不仅可以满足当代人的需求,而且不以牺牲下一代的利益为代价,是一种可持续发展的计划。这个理念性的宏观计划,试图预测新加坡未来40年~50年的土地需求,让人们可以想象30年~50年后城市的样子。对于规划蓝图,新加坡政府每10年调整一次,每年审查一次,确保计划符合实际。


诞生于1958年的总体规划蓝图是新加坡的法定规划,是土地开发控制和管理的法律依据。如果说概念规划蓝图描述的是一种策略性的方向,总体规划蓝图则是一个全面的土地分配规划,当中涉及土地的理想用途、发展密度的限制等。总体规划的制订、检验、修改和审批都必须遵守相应的法定程序,受规划条例的管制和约束。总体规划将全国划分为5个规划区域,即中心区、东区、西区、北区和东北区,分别承担了居住、商业、工业等不同的功能。


开发指导规划是上世纪90年代以来,在广泛的构架和长期战略的指引下,建立的第二级更详细的开发指导规划。他将5个规划区域再细分为55个规划分区。市区重建局为全国55个规划区拟定发展指导蓝图,进而形成发展总蓝图,成为法定文件。


详细规划属于近期规划,规划年限是5-10年。


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新加坡规划展览馆



对新加坡交通的感受



对新加坡交通的直观感受可以归纳为:均贫富、人为本、一体化。



均贫富



新加坡前任总理李光耀于1990年运用行为经济学的理念,引入了具有新加坡特色的拥车证——可以被解释为“必须持有拥车证,才能够拥车”,李光耀通过行为经济学的理念,将配套收费变成了持有资格。同时,新加坡于1975年即开始首创实施拥堵收费制,并于1998年引入了ERP系统(Electronic Road Pricing,即公路电子收费系统),从而控制车辆的使用。超高的拥车与用车经济成本,直接从需求层面控制了新加坡机动车的保有量与使用量。新加坡的交通收入直接用于公共交通事业投资,正是通过这个流程,交通管理实现了均衡社会财富的功能。


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新加坡ERP系统



人为本



新加坡公共交通非常发达且运行管理井然有序,公共交通从规划到管理处处体现出以人为本的理念。新加坡2020年公共交通规划目标:公共交通的总出行时间不超过汽车的1.5倍;85%公交使用者门到门出行时间不超过1小时;2020年前地铁覆盖率超过50公里/百万人口,实现中央商业区内地铁站在400米步行范围内;主要居民区设有公交转乘站,集干线、转运巴士与地铁服务为一体;形成10个一体化交通枢纽,集购物与居主为一体。


在新加坡,巴士服务质量拥有一套严格的指标评价体系:90%以上公交车装有空调、低台阶、严格技术和安全标准;80%的公交服务高峰期间距至少在10分钟内;高峰期公交承载量不得超过95%的注册客运量;事故率不得超过0.75起每10万车公里;公交故障率不得超过1.5%等等。除此之外,地铁、出租车亦配有严格的评价指标体系,以保障和提高公共交通服务水平。


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地铁与周边商业建筑无缝衔接



一体化



新加坡的综合交通枢纽一般包含地铁(一条或几条线路换乘)、常规公交、出租车、非机动车、停车场、特色公共交通方式(如港湾站单轨列车、缆车、游轮)等,同时,交通枢纽结合商业、居住用地建筑统一设置,实现土地效益最大化。以港湾站为例,港湾枢纽站包括轨道、公交、出租车、单轨列车、缆车、游轮、停车场、非机动车、大型商业(怡丰城)、住宅公寓。



新加坡组屋参观感想



新加坡1959年脱离英联邦建立自治,1965年8月6日宣布独立。建国伊始,政府面临房荒、就业和交通三个难题,其中居住问题最为突出。从20世纪60年代初至90年代初,新加坡为中低收入阶层建成了62.8万个组屋单位,有240余万居民住进这些组屋,占国民总数的87%。


新加坡最高大上的组屋是达士岭组屋,该建筑群成为新加坡标志性建筑和“福利房”的代表。


拥有两个世界之最(最长的空中花园和最重的空中桥梁)的达士岭组屋位于新加坡中心区的西南边缘,是一组灰白相间、极简主义风格的超高层建筑群,与一旁紧邻的弯弯曲曲、二层至三层、盖着红瓦的“中国城”历史建筑群形成鲜明的对比,很难相信这组具有地标性的建筑物竟然是由新加坡住房发展局投资兴建的公共住宅。达士岭组屋始建筑于2001年,是新加坡第一次经过国际建筑设计竞赛来征集方案的公共住宅开发项目,由ARC Studio设计公司中标,达士岭组屋超越了新加坡公共住宅过去50年的经验,巧妙的处理了高层高密度可能带来的社会和环境问题,形成了一处高品质、可持续的都市生活环境。


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达士岭组屋外观


设计师通过观察新加坡高密度的城市环境和住房状况,提出了一个简单地设计概念——“连接”,即空中获取土地,创造新空间。在塔楼的26层和50层用空中桥梁将7栋高层公寓编织在一起,成为两层连通的折线形空中花园,即争取到额外的用地面积,为居民提供更多的开放空间,又构成景观窗户,引入周边的城市环境,形成框景。空中花园设计巧妙,除满足交通连贯性的需求外,也成为居民的公共活动空间,通过一些户外座椅、儿童游戏道具、跑步散步道路、运动建设器材等设施,提供多种公共活动的选择,可以举办聚会,在空中花园能眺望天空、海岸线和城市全景。虽然组屋高达51层,但居民最多只经过12层就可以到达一处舒适惬意的公共空间,从而缓解了高密度居住可能带来的压抑感。达士岭组屋的屋顶花园平台成为公共与私密、城市与家之间的调节元素。


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达士岭组屋空中花园


为了获取更多的开放空间,现有地面被切分和提升,成为一个高于地面两层的新的屋顶花园。花园下部空间用作停车场和包括餐馆、商店、便利店、托儿及教育中心、居民委员会等在内的公共服务设施。此外,达士岭组屋屋顶绿化、植物树木均经过仔细规划,同时依靠公园和路网系统,将生活空间延伸至公共区域。


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达士岭组屋地面二层花园


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达士岭组屋配建车库


新加坡组屋的建设已经跨过早期的温饱型阶段,新一代公共住宅作为居民生活的家园,不仅需要完善功能,而且必须设计独特和富于创新,在超高密度的城市环境中寻找公共空间和诗意栖居,充分演绎了“新加坡人最好的家”的理念,值得北京借鉴。



结语



贤路当广而不当狭,言路当开而不当塞。北京已经成长为一个人口超3000万的特大城市,城市的发展也遇到了很多新的难题;新加坡同样作为一个人口高度聚集的大都市,他先进的规划和管理经验可以作为我们的榜样;北京如今作为一个开放的世界城市,我们可以以开放的思维和理念,有选择的借鉴、学习、吸收国外城市的先进经验,结合北京城市特色与中国的国情,形成适合自己的城市发展模式。


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